lunes, julio 4, 2022

Sí había señales de daño estructural en Línea 12 del Metro antes del accidente

Antes del 3 de mayo de 2021, fecha en que colapsó parte del tramo elevado de la Línea 12 del Metro, sí había señales de un posible daño en las estructuras. Informes oficiales y hasta publicaciones en redes sociales de antes del accidente advertían de estos problemas.

El 9 de mayo de 2022, la Jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, aseguró que «ninguna inspección en el mantenimiento podría haber detectado una falla en el diseño, entonces hay muchos problemas que tiene el tercer reporte de DNV».

Lo anterior, en referencia a los resultados del tercer informe de DNV sobre el peritaje del accidente de la Línea 12 del Metro, dados a conocer en un reportaje de El País, en los que se habla por primera vez de una falta de mantenimiento adecuada durante las gestiones de Miguel Ángel Mancera y Claudia Sheinbaum, como una de las principales causas del incidente.

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La Jefa de Gobierno dijo que el mantenimiento a la Línea 12 no podía identificar problemas de diseño en la obra. Foto: Gobierno de la Ciudad de México.

A pesar de los dichos de la Jefa de Gobierno, sí hay documentación que ya apuntaba a fallas en el diseño de la Línea Dorada desde mucho antes del 3 de mayo de 2021.

Por ejemplo, en 2014, a dos años de la inauguración de la Línea 12, se documentaron los primeros indicios de fallos en el diseño de obra, identificados por el mantenimiento habitual llevado a cabo por trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo (STC Metro).

En marzo de 2014, el STC Metro emitió un comunicado que señaló el hallazgo de daños en el tramo elevado durante las tareas de mantenimiento general. Meses después, la Línea 12 fue cerrada para hacer reparaciones integrales:

«Fue precisamente debido al constante mantenimiento y apego a los protocolos técnicos con los que opera el Metro de la Ciudad de México que se detectaron las anomalías en el funcionamiento de la Línea 12. La suspensión del servicio de esta Línea obedeció a las deficiencias que han sido ya hechas del conocimiento de la opinión pública y que ponían en riesgo la seguridad de los usuarios», menciona el comunicado.

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En 2014, el STC informó que las tareas de mantenimiento fueron las que ayudaron a detectar las primeras fallas de diseño que llevaron al primer cierre de la Línea 12. Foto: Gobierno de la Ciudad de México.

Asimismo, en febrero de 2015, la Comisión Especial para dar Seguimiento al Ejercicio de los Recursos Federales que se Destinen o se hayan Destinado a la Línea 12 del Metro, integrada por diputados de la entonces Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), recavó información de diferentes auditorias y empresas consultoras que realizaron peritajes a la Línea Dorada, en los que también se menciona que fue por las tareas de mantenimiento, operación y análisis de laboratorio que se identificaron deficiencias en la obra:

«De la información recabada y expuesta, se llega a la conclusión de que el origen de las fallas que culminaron en el cierre de las once estaciones de la Línea 12 se debe a deficiencias del diseño y la falta de coordinación de los trabajos».

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Un informe de la ALDF sobre la rehabilitación de Línea 12 entre 2014 y 2015 ya apuntaba a problemas estructurales de origen en la obra. Foto: ALDF.

En ese mismo informe, la ALDF explicó que la consultora francesa Systra evaluó las causas que provocaron el cierre de la Línea 12, entre marzo de 2014 y noviembre de 2015, incluido el mantenimiento, que, para ese entonces, se aseguró que no causo el daño, sino que fue un problema de origen:

«De manera puntual, Systra declaró que las fallas no se debieron a una falta de mantenimiento, sino a defectos de concepción  en el proyecto y una gestión incompleta de la interfaz entre el diseño de los trenes y las vías».

Fotografías en redes sociales que se hicieron virales antes del accidente de la Línea 12 del Metro

Antes del accidente de la Línea 12 del Metro, usuarios de redes sociales compartieron videos e imágenes que muestran deterioros en el tramo elevado, particularmente, de fechas posteriores a los sismos de septiembre de 2017.

Como resultados del temblor, en el tramo entre las estaciones Nopalera y Olivos se formaron grietas y desprendimiento de material en las columnas y ballenas.

Vecinos de la zona capturaron imágenes de las condiciones de la obra, medios de comunicación también documentaron los daños.

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En 2017, los sismos afectaron las columnas del tramo elevado de la Línea 12.

Semanas después del sismo, informe del gobierno de Miguel Ángel Mancera dio a conocer que las afectaciones en el tramo elevado fueron las siguientes:

  • Deformaciones en el trazo y perfil de vías.
  • Fracturas en elementos de fijación de vía.
  • Descarrilamiento de trenes.
  • Perdida de balasto por presencia de fisuras y hundimientos.
  • Desprendimiento de  la catenaria.
  • Fugas en tuberías de la red contra incendio.
Un año antes del accidente, vecinos de la zona alertaban de daños en las estructuras externas de la Línea 12. Foto: Twitter.

Meses después, hubo una rehabilitación para reforzar la zona dañada. El gasto por las reparaciones fue de 15 millones de pesos y fue cubierta por Grupo Carso, Construcción de Obras para el Transporte, Colinas de Buen, T.S.O. y Systra, empresas que participaron en el proyecto de construcción de la Línea 12 del Metro. Las obras concluyeron en enero de 2018.

Entre 2018 y 2020, ya cuando la Línea 12 operaba con normalidad, vecinos volvieron a alertar de daños en la estructura externa del Metro. Incluso, en algunas imágenes de Google Maps es posible ver humedad en zonas cercanas al tramo colapsado.

En Google Maps, algunas zonas cercanas al tramo colapsado muestran agrietamientos y humedad. Foto: Google Maps.

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Ivan Cruz
Ivan Cruz
Comunicación UNAM | Información de lo que sucede en el Valle de México. Las historias que vienen y van, en un formato multimedia. ¿Tienes una historia que merece ser contada? Escríbeme a [email protected]

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