jueves, abril 15, 2021

Del Zócalo a Azcapotzalco. La evolución del transporte chintololo

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Con dos líneas de Metro, algunas otras de Metrobús y Trolebús, así como una estación de Tren Suburbano en su territorio, Azcapotzalco es una de las alcaldías mejor conectadas en la Ciudad de México.

Y es que al ser uno de los centros de trabajo más importantes de la metrópoli, el transporte público en Azcapotzalco siempre está en constante evolución. Esta transformación nos ayuda a comprender tanto el desarrollo e importancia de la alcaldía, como la historia misma de la movilidad en la CDMX.

En esta primera parte, nos enfocaremos en las primeras vialidades documentadas, el tranvía de mulitas del Siglo XIX y la llegada del transporte eléctrico y la industrialización de Azcapotzalco.

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Vista de la estación de tranvía de mulitas en el Centro Histórico de Azcapotzalco, a finales del Siglo XIX.

Las antiguas calzadas

La conexión de Azcapotzalco con el centro de la ciudad comienza incluso antes de la fundación de México-Tenochtitlan. Los primeros registros de un camino entre ambas zonas datan de finales del Siglo XIII, con la antigua Calzada de Tlacopan (conocida en la actualidad como México-Tacuba).

Recordemos que en la época prehispánica, antes de los mexicas, Azcapotzalco era la urbe dominante en el Valle de México. Bajo el mando de Tezozómoc, el norponiente de la Ciudad de México se volvió el centro de poder por donde se regían las rutas de comercio, militares y de recolección de tributo:

Tezózomoc gobernó el Valle de México desde aquí  a finales de 1300 e inicios de 1400. Era lo que se conocía como un altepetl, se trata de una unidad política que conjuntaba a los diferentes pueblos. Mucha de la gloria de Azcapotzalco está en esa época. En los últimos meses hemos encontrado distintos materiales que nos van a ayudar a entender este periodo y lo que sucedió aquí”, comentó Vidal Llerenas Morales, alcalde con licencia, al respecto en un recorrido sobre la historia de la demarcación.

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Azcapotzalco y Tenochtitlán se conectaban por la Calzada de Tlacopan (hoy México-Tacuba) y Nonoalco.

Con la fundación de Tenochtitlán, el camino de Tlacopan fue de mayor interés para Azcapotzalco, ya que era la ruta directa a la nueva ciudad. Pero una vez que el imperio de los tepanecas  cayó frente a la Triple Alianza, en 1428, el territorio pasó a ser tributario de los mexicas.

Así pues, la Calzada de Tlacopan ganó todavía más importancia en el comercio entre el norte y el centro del Valle de México y se creó otra ruta por Nonoalco que conectó a Azcapotzalco con Tlatelolco.

Ya en épocas de la Nueva España, se mantuvieron las vialidades de Tenochtitlán y la expansión de la ciudad se trazó conforme a ellas.

Las calzadas de Tlacopan y Nonoalco fueron importantes rutas de comercio en los últimos años del imperio mexica.

Los siguientes siglos, el antiguo Lago de Texcoco comenzó a secarse y se crearon nuevas vías de caminos de tierra para el paso de caballos y carretas.

La inestabilidad social en el país, la desigualdad, así como los constantes conflictos bélicos mermaron la urbanización de la Ciudad de México por mucho tiempo.

El tranvía de mulitas

Para los años 1800 ya existía un primer sistema de transporte público en Azcapotzalco. Se traba de los tranvías de mulitas, que no era más que carros tirados por estos animales.

Este modelo de transporte en la CDMX data de 1850, aproximadamente. Con las primeras líneas de ferrocarril en México, la idea de dotar al país (y a su capital) de transportes modernos parecía una realidad, así que el gobierno comenzó a invertir de manera seria en temas de movilidad.

Se crearon líneas férreas que recorrían las principales municipalidades, pero con la desventaja de que la mayoría eran viajes directos a zonas concretas y no había ‘paradas’ o estaciones.

La solución era crear la infraestructura para operar tranvías que pudieran atravesar la ciudad por diferentes rutas y permitieran a los usuarios subir y bajar de forma más sencilla.

Sin embargo, no todo salió como se esperaba. Las arcas públicas resentían el daño de las constantes guerras y no había dinero suficiente para dar impulso al proyecto, por lo que en los gobiernos de Lerdo de Tejada y Porfirio Díaz (en sus primeros años) se optó por la tracción animal: las mulitas.

En la administración de Vidal Llerenas Morales se construyó una ciclovía en la antigua ruta del tranvía de mulitas.

Un texto de Fernando Aguayo, Doctor en Historia por la Universidad Autónoma de Puebla cita que las mulitas tuvieron que ser aceptadas casi a manera de consuelo, pues para ese entonces en las ciudades más importantes de Europa y Estados Unidos, el tren ya era una realidad y México se estaba quedando atrás:

“… el discurso gubernamental fue paulatinamente abandonando sus pretensiones de que los ferrocarriles estuvieran necesariamente servidos por ingenios mecánicos, aunque no le bajó a su discurso de progreso y modernidad, aceptando a las mulas, a esas representantes del pasado, de mala gana”.

El gobierno entregó diversas concesiones a empresarios de la época para operar las primeras líneas de tranvías de mulitas en la Ciudad de México, las cuales tenían como destino principal el Zócalo, conocida en aquellos años como Plaza de Armas.

La mayoría de los tranvías de mulitas partían del Zócalo, antes Plaza de las Armas.

Hacia Azcapotzalco había una línea directa de tranvía de mulitas que partía desde el Zócalo, en el Centro Histórico; pasaba por 16 de septiembre y salía a San Juan de Letrán, luego tomaba la avenida Hidalgo; siguiendo por San Cosme hasta a Santa María la Ribera.

De ahí, el trayecto giraba hacia la Calzada México-Tacuba, hacía parada en Popotla y mantenía el rumbo hasta integrarse a la Avenida Azcapotzalco y llegar al actual centro de la alcaldía.

Asimismo, había una ruta de tranvía de mulitas que corría desde el centro de Azcapotzalco hasta Tlalnepantla, en el Estado de México. El recorrido duraba más de una hora y pasaba por la actual avenida Aquiles Serdán.

El tranvía de mulitas del Zócalo a Azcapotzalco permaneció activo hasta principios del Siglo XX, cuando llegó un nuevo medio de transporte a la capital.

El moderno tranvía eléctrico

En 1900 se inauguró la primera línea de tranvía eléctrico en la Ciudad de México. Este moderno sistema de transporte redujo los tiempos de traslado considerablemente en la capital. No pasó mucho tiempo para que los empresarios de la época quisieran obtener la concesión de rutas para sustituir a las mulitas.

‘La gente llamaba a aquellos armatostes “los eléctricos”. Hacían 40 minutos del Zócalo a Azcapotzalco, en una época en la que el tranvía de mulitas solía cubrir la misma ruta en hora y media. La prensa se escandalizaba porque en los nuevos trenes cabían ¡hasta 30 personas!, lo que hacía que el pasajero viajara “bastante oprimido”’, señala un texto de Héctor de Mauleón al respecto.

El tranvía podía pasar por lugares en donde el ferrocarril no. Esta foto es de vecinos de Azcapotzalco esperando en una parada a inicios del Siglo XX,

El tranvía Zócalo-Azcapotzalco seguía casi la misma ruta que su predecesor de tracción animal. En la década de 1930, la compañía ‘El Águila’ inició las operaciones de la Refinería 18 de Marzo. Este acontecimiento fue el detonante para la industrialización de la alcaldía que dejó de ser un pueblo apartado a un centro de inversión y generación de empleo.

El Siglo XX fue determinante para Azcapotzalco. La creciente industria trajo la apertura de nuevas vialidades y la demanda de más y mejor transporte público para los miles de trabajadores que a diario se movilizaban a la Refinería y las fábricas colindantes:

“(En el Siglo XX) se tomaron las grandes decisiones en la CDMX, como la apertura de los ejes viales, el hacer deportivos, unidades habitacionales. Todo eso cambia y dan otro matiz a Azcapotzalco. Hay una visión hacia dónde crece la ciudad, cómo va a vivir la gente, cómo se va a mover y la decisión de que aquí se hará la zona industrial”, comentó Vidal Llerenas Morales en una entrevista sobre la historia de la alcaldía.

El tranvía eléctrico operó en Azcapotzalco hasta mediados de los 70.

Las corridas del tranvía Zócalo-Azcapotzalco se incrementaron, pero sin poder cubrir con la demanda necesaria. Además de que otras zonas de la capital que habían permanecido ‘incomunicadas’, como Milpa alta, Cuajimalpa o Xochimilco, también necesitaban transporte.

Fue así que el gobierno y los empresarios planearon la introducción de camiones y autobuses de transporte público que transitaban a la par de los tranvías eléctricos por muchos años.

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Ivan Cruz
Ivan Cruz
Comunicación UNAM | Información de lo que sucede en el Valle de México. Las historias que vienen y van, en un formato multimedia. ¿Tienes una historia que merece ser contada? Escríbeme a ivan@datanoticias.com

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