domingo, julio 25, 2021

Grupo Carso, la constructora de Slim, culpable de caída de la Línea 12, concluye New York Times

A casi mes y medio del derrumbe de un tramo de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, aún no se ha dado a conocer el dictamen oficial, resultado del peritaje externo.

Sin embargo, este domingo, el The New York Times publicó un reportaje en el que determinó que la responsabilidad del derrumbe recae sobre Grupo Carso, la empresa encargada de construir el tramo que colapsó el pasado 3 de mayo de 2021.

Para dicha investigación se consultó a expertos en estructura: ingenieros y personal que trabajó en la obra; también consultaron registros gubernamentales y concluyeron que la línea tuvo fallas desde su construcción.

El medio estadounidense tomó miles de fotografías en la estructura que colapsó, y después fueron mostradas a especialistas en ingeniería.

Ellos detectaron a simple vista fallas que indican descuidos en la ejecución de la obra.

¿Qué fallas encontraron los expertos?

De acuerdo con la opinión de especialistas, consultados por The New York Times, el accidente sucedió porque las vigas de acero que sostenían el tren se rompieron. Esto sucedió porque la estructura no contaba con las soldaduras necesarias para mantener un tramo unido.

“Una soldadura de buena calidad no habría fallado así”, dijo Gary J. Klein, miembro de la Academia Nacional de Ingeniería y ejecutivo de Wiss, Janney, Elstner, una firma que estudia fallas relacionadas con la construcción.

Uno de los errores evidentes es que los trabajadores nunca quitaron muchos de los anillos de cerámica que se usaban alrededor de los montantes durante la instalación. Muchos de esos anillos se pueden ver incrustados en las losas de concreto que colapsaron esa noche.

“Más allá de eso, la colocación de los montantes era tan irregular que parecía más una improvisación de un equipo que una estricta adherencia a un plan de construcción, según los ingenieros que revisaron las fotos” se indica en el trabajo de investigación.

“Cuando los montantes fallaron, el concreto y el acero dejaron de funcionar juntos”, dijo Donald O. Dusenberry, un ingeniero consultor que ha investigado muchos derrumbes de puentes. “El acero quedó rebasado”.

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La responsabilidad de Grupo Carso y su versión de los hechos

Los registros de Grupo Carso y Carso Infraestructura y Construcción indican que fueron precisamente ellos quienes se encargaron de la colocación de pilotes y columnas entre las estaciones Periférico Oriente, Tezonco, Olivos, Nopalera y Zapotitlán:

“La participación de CICSA será del 25% del valor de la obra civil de dicho proyecto. Durante 2009 se realizaron trabajos de obras inducidas, se reubicó un acueducto de 48”, se realizaron trabajos de obra civil, construcción de zapatas, dados de columnas y construcción de pilotes”.

Fue precisamente en el tramo construido por CICSA en el que la noche del lunes 3 de mayo ocurrió el desplome de una parte del viaducto elevado, en el que murieron 24 personas tras la caída de un convoy en movimiento.

El análisis de The New York Times indicó que el colapso se debió a fallas desde el inicio de la construcción de la obra | Foto: Capital 21

The New York Times consultó a la constructora para saber su versión de los hechos sobre las fallas que señalaron los especialistas.

El Director Ejecutivo de Grupo Carso, Gómez García, dijo que creía que los postes se desprendieron solo después de que el paso elevado se estrelló contra el suelo y “no fueron la causa del accidente”.

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Agregó que la falta de mantenimiento podría ser culpable, ya que el equipo y los materiales utilizados para reparar la línea después de que se cerró en 2014 eran pesados, lo que posiblemente ejercía demasiada presión sobre el paso elevado.

Pero varios expertos independientes rechazaron esa explicación, señalando que la evidencia fotográfica apunta directamente a las soldaduras débiles como la causa probable del accidente.

Esto podría estar relacionado con el hecho de que la ciudad presionó a los contratistas para que completaran el trabajo lo más rápido posible.

Las empresas enfrentaron una multa de alrededor de 120 millones de dólares si no terminaban mucho antes de que terminara el mandato de Ebrard, según Enrique Horcasitas, director del proyecto. La construcción comenzó incluso antes de que se completara un plan maestro.

El problema de los trenes

Aunque las vías utilizadas, fueron diseñadas de acuerdo con los estándares estadounidenses, finalmente, los trenes que se utilizaron en la Línea 12 fueron adquiridos un proveedor español, diseñado para operar sobre los estándares europeo.

Los trenes que fueron elegidos no correspondían con el diseño de las vías | Foto: Gobierno de la CDMX.

El desajuste se debió a otra decisión que ahorró tiempo. Los rieles fueron diseñados para los estándares estadounidenses, según el testimonio de la investigación de 2014 de la legislatura de la ciudad.

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Fue el proveedor CAF, que proporcionó trenes diseñados para especificaciones europeas. La razón: CAF había prometido entregar los trenes aproximadamente un año antes que su competidor, Bombardier, con sede en Canadá.

Sheinbaum responde a The New York Times

Esta mañana, Claudia Sheinbaum actual jefa de gobierno se pronunció sobre el trabajo de investigación citado en esta nota. A través de sus redes sociales informó su postura respecto a la información publicada

“Sobre el artículo que aparece en el NYT el día de hoy sobre la línea 12 y la afirmación que algunos han hecho de que la información provino del gobierno de la Ciudad, aclaro categórica que nunca hemos utilizado filtraciones periodísticas para informar o hacer nuestro trabajo” se puede leer en Twitter.

Claudia Sheinbaum emitió un comentario sobre esta investigación a través de redes sociales.

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Danae Valdés
Escribo notas e historias de la ciudad | Estudié Letras en la UNAM y luego Periodismo de Investigación en CIDE e Ibero | Antes: Ciencia UNAM y El Universal.

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