jueves, junio 30, 2022

El minotauro y las cadenas de suministro

AUSTIN – Una cadena de suministro es como un test de Rorschach: cada analista económico ve en él un patrón que refleja sus propias percepciones. Esto puede ser inevitable, ya que cada uno de nosotros es producto de diferentes educaciones, contextos y prejuicios. Pero algunos patrones observados son más plausibles que otros.

Consideremos la siguiente muestra de perspectivas. Para Jason Furman, ex asesor económico jefe del presidente norteamericano Barack Obama, y Lawrence H. Summers, ex secretario del Tesoro de Estados Unidos, el problema de las cadenas de suministro de hoy tiene que ver con la demanda excesiva. Según Furman, es una cuestión de “clase alta” que refleja una economía fuerte. El “pecado original” fue el Plan de Rescate Estadounidense, que ofreció demasiado apoyo a través de fondos desembolsados directamente a los hogares norteamericanos.

Una cadena de suministro es como un test de Rorschach: cada analista económico ve en él un patrón que refleja sus propias percepciones | Foto: Pixabay
Una cadena de suministro es como un test de Rorschach: cada analista económico ve en él un patrón que refleja sus propias percepciones | Foto: Pixabay

Para John Tamny de RealClearMarkets, el problema de las cadenas de suministro está relacionado con la “planificación central”. Si la administración del presidente Joe Biden no hubiera mandado directivas a los administradores de los puertos, los mercados libres habrían resuelto todo. Y para Awi Federgruen, profesor de gestión en la Escuela de Negocios de Columbia, el problema es la ineficiencia, cuyo remedio es trabajar más y hacer más con menos.

Ninguna de estas interpretaciones resiste un escrutinio. La historia del exceso de demanda se cae a simple vista. Después de todo, no hay una escasez de productos. Barcos cargados de productos –30 millones de toneladas de carga- hoy están anclados justo frente a los puertos estadounidenses, y hay más en camino. Tampoco los precios de la producción han aumentado mucho. Gran parte de la “inflación” hasta ahora ha sido en energía (impulsada en parte por un rebote de la caída generada por la pandemia) y en autos y camiones usados, bienes producidos con anterioridad que hoy están en demanda por la escasez de semiconductores que afecta a las automotrices.

Y no, esa escasez particular no es el resultado de un “exceso de demanda” tampoco. Durante la pandemia, los fabricantes de chips predijeron un cambio mayor en la composición de la demanda –más electrodomésticos y menos autos- de lo que en realidad ocurrió. Ahora tienen demasiados chips de un tipo y no tantos de otro.

En cuanto al cuento de la “planificación central”, es algo que se puede esperar de ciertos círculos. La conclusión es que todo estaría bien si la administración Biden no hubiera estado prestando atención. No importa que la intervención de Biden se limitara simplemente a instar a los administradores de los puertos a trabajar 24 horas los 7 días de la semana para descargar los barcos –una idea que, suponemos, ya se les habría cruzado por la cabeza.

El punto sobre la “eficiencia” se acerca un poco más a la realidad, sólo que el problema no es muy poca eficiencia, sino demasiada. Para ser precisos, la eficiencia extrema de las cadenas de suministro globales de hoy también es su defecto fatal. Los puertos bien administrados son modelos de alto rendimiento y bajos costos. Incorporan muelles, terminales ferroviarias, dársenas para camiones, áreas de almacenamiento y equipos de elevación de cargas pesadas para cumplir con el tráfico que esperan. Generar capacidad más allá de un pequeño margen de seguridad sería un desperdicio.

En tiempos normales, cualquier exceso de capacidad queda ocioso, sin generar ingresos, mientras que los intereses sobre la deuda emitida para construirla hay que pagarlos. Con el tiempo, los operadores eficientes minimizarán el exceso e irán desactivando los muelles y la maquinaria que tienen. El éxito espectacular de las cadenas de suministro globales –hasta ahora- refleja la aplicación constante de este principio.

En la crisis pandémica, gran parte de la capacidad portuaria de Estados Unidos estuvo ociosa por un tiempo. Cuando la producción se frenó y los barcos con contenedores se quedaron varados en puertos asiáticos, los camiones norteamericanos dejaron sus propios contenedores vacíos apilarse en los puertos, a la espera de barcos que los llevaran de vuelta a Asia. Pero luego la demanda se reavivó y se reinició –y hasta se aceleró- la producción, en tanto los hogares desviaban ingresos de servicios a productos. Barcos cargados de mercadería empezaron a aparecer otra vez. Pero se presentaba un nuevo problema: para descargar los contenedores llenos, hay que tener un lugar donde ponerlos. Según informes de prensa, los astilleros y los depósitos ya estaban llenos de contenedores vacíos. Asimismo, los camiones que cargaban contenedores recién vaciados no podían descargarlos y, en consecuencia, no podían cargar contenedores nuevos.

Y así, los buques de carga echan anclas y esperan. Las soluciones parciales –pilas más altas de contenedores vacíos, por ejemplo- tienen un límite. En un período más prolongado, se pueden construir nuevos muelles y líneas férreas. Pero todo eso lleva tiempo, tierra (que, de hecho, no resulta fácil de encontrar) y equipos pesados, que a su vez deben venir de alguna parte, posiblemente en barco.

Una cadena de suministro es una ecología completa, una entidad biofísica. Requiere que todas sus partes funcionen de manera aceitada todo el tiempo. Las fallas no se limitan a un segmento, ni se pueden reparar con un simple incremento de los precios u honorarios, o con algún cambio rápido en las técnicas. Por el contrario, se propagan por todo un sistema que fue construido de una manera específica; una avería en una parte puede volverse una avería general.

En su libro remarcable de 2011, El minotauro global, el economista (y futuro ministro de Finanzas griego) Yanis Varoufakis comparaba a Estados Unidos con el mítico monstruo que vivía en un laberinto donde nada de lo que entraba podía escapar. Durante 40 años, la economía de Estados Unidos ha asimilado bienes de consumo producidos por Japón, Corea del Sur, China y otros. Para satisfacer al minotauro insaciable, el mundo construyó un laberinto global de puertos, barcos, más puertos, depósitos, astilleros de almacenamiento, caminos y vías férreas.

Luego, un día, el minotauro se enfermó y dejó de comer. Al día siguiente, intentó ponerse al día ingiriendo cuatro comidas, sólo para descubrir que su garganta no era lo suficientemente grande como para deglutirlas a todas. Así que ahora el minotauro está sentado, atragantado e indefenso, esperando que pase la obstrucción. Si eso no sucede, las consecuencias podrían ser graves. Si a Teseo se le hubiera ocurrido la idea de atragantar a la bestia de esta manera, tal vez no habría necesitado a Ariadna, su espada o su ovillo de hilo.

 

 

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James K. Galbraith
James K. Galbraith
James K. Galbraith ocupa la cátedra Lloyd M. Bentsen, Jr. en relaciones gubernamentales / comerciales en la Escuela de Asuntos Públicos LBJ de la Universidad de Texas en Austin. De 1993 a 1997, se desempeñó como asesor técnico principal para la reforma macroeconómica de la Comisión de Planificación Estatal de China. Es el autor de Desigualdad: lo que todo el mundo necesita saber y bienvenido al cáliz envenenado: la destrucción de Grecia y el futuro de Europa .

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